A subida faz-se a dois dígitos, com a China e os Estados Unidos a terem um papel fundamental na boa forma da marca alemã. As previsões apontam para o melhor ano de sempre.
A Audi voltou a anunciar um crescimento a dois dígitos na primeira metade do ano. Nos primeiros seis meses de 2012, a marca alemã entregou 852 900 automóveis em todo o mundo, o que representa um crescimento de 12,4%. Só no mês de julho a marca dos quatro anéis matriculou 119 600 euros.
Um dos maiores crescimentos no mês de julho teve lugar nos Estados Unidos (+28%), ainda que na Alemanha a marca também tenha subido as vendas (+10,7%). Como já vem sendo hábito é a China que sustenta as maiores subidas (+34,6%), passando das 203 686 unidades em 2011 para as 267 900 unidades na primeira metade de 2012. Os mais vendidos são o Q5, na versão montada localmente, e o recém-introduzido Q3.
Mas a Audi também viu as suas vendas aumentar na Índia (+49%) e no México (12,4%). Na Europa, a marca alemã apresentou quebra de vendas em Espanha, Itália e Portugal, ainda que no nosso país, no mês de julho, a Audi seja das poucas marcas a crescer (+2,9%). De janeiro a julho de 2012 a Audi vendeu 3807 carros em Portugal, menos 428 carros do que em igual período de 2011.
A Audi refere ainda em comunicado que o novo A3 será responsável por um crescimento ainda maior das vendas em todo o mundo. A Portugal, o novo familiar médio chega já em Setembro. Em 2011 a Audi registou um ano recorde de vendas, com 1.302.650 veículos matriculados. Se as vendas continuarem a este ritmo esse recorde será batido ainda antes do final do ano.
Dan Akerson comprou ações para juntar às que já tinha, ficando assim com um total de 25 mil títulos. Esta é também um sinal para mostrar a vitalidade da empresa
"Se estás seguro do teu trabalho, investe nele". Esta máxima empresarial foi seguida por Dan Akerson, CEO da General Motors (GM), que comprou esta semana ações da empresa num valor de 500 mil dólares (cerca de 407 mil euros). Akerson engordou assim o seu pacote de ações do gigante de Detroit, tendo agora em sua posse 25 mil ações da empresa.
Esta foi a resposta do CEO a uma das piores semanas na GM, desde a sua saída da falência. Foi despedido o diretor de marketing e saiu também o designer-chefe. Mas foi também esta semana que a Spyker deu entrada em tribunal com um processo contra a GM, acusando a empresa americana de "obrigar" à falência da Saab para retirar do mercado um concorrente. Akerson quer demonstrar que está de corpo e alma na GM e acredita na empresa.
Como o museu de Zuffenhausen não consegue divulgar os mais de 500 veículos que a Porsche recolheu durante oitenta anos de produção, alguns deles repousam agora num enorme armazém. Conheça-o melhor nestes vídeos.
Quando a General Motors vendeu a Saab à Holandesa Spyker, todos pensavam que, através de investidores externos, o fabricante Sueco fosse capaz de recuperar, tendo em prespectiva o lançamento de novos modelos num curto espaço de tempo. Porém, o gigante Norte Americano, mesmo após ter vendido a Saab à Spyker, sempre se opôs à entrada de investidores chineses, como era o caso da Youngman, como forma de preservar os direitos intelectuais que detinha sobre vários modelos e tecnologias utilizadas pela Saab.
Em menos de dois anos após a venda, a Saab acabou por ir à falência devido à pressão constante da GM, que impediu a viabilização da marca suéca. Como tal, Victor Muller, proprietário da Spyker, acabou por colocar uma acção judicial contra a GM, pedindo um valor de 2439 milhões de euros (3 mil milhões de dólares) de indemnização, visto que esta agiu de má fé ao não permitir o financiamento através do consórcio chinês da Youngman, o que levou à bancarrota da Saab. Juntamente com esta acusação estão outras, como a tentativa de provar que as intenções da GM seriam as de eliminar um concorrente activo no mercado asiático e europeu.
Está criada a parceira entre a PSA Peugeot-Citroën e a Toyota. O construtor francês vai produzir, a partir do próximo ano, os veículos comerciais ligeiros para o fabricante japonês.
A produção terá lugar na fábrica de SevelNord, um dos centros de produção ameaçados pelo plano de reestruturação da PSA.
O anúncio do despedimento de oito mil funcionários daPSA provocou uma guerra de declarações entre a empresa e o governo francês. As críticas mútuas deverão dominar a reunião, desta segunda-feira, entre o presidente da PSA e o primeiro-ministro francês.
Estamos em altura de férias o que, para muitos europeus, significa fazer-se à estrada. Infelizmente, há casos que terminam em tragédia. Todos os anos, contam-se em média 30 mil mortos e um milhão e meio de feridos na União Europeia. Pode a tecnologia tornar a estrada mais segura?
A Croácia, que espera juntar-se à União Europeia no próximo ano, é palco dos testes de um projeto para equipar os carros com um sistema de chamadas de emergência, que permite alertar os socorros automaticamente, salvando vidas potencialmente.
“Este não é um carro qualquer. Está equipado com o sistema eCall, que faz uma chamada manualmente, ou automaticamente, graças a este aparelho colocado no interior do automóvel. Se assistirmos a um acidente do outro lado da estrada, podemos parar em segurança e carregar no botão do eCall”, explica Ante Sarjanovic, gestor do projeto.
O dispositivo faz uma chamada para o 112, número de emergência em toda a Europa. Enquanto o condutor fala com o operador, o aparelho manda as coordenadas GPS, o que permite localizar com exatidão o acidente.
Dar o alerta imediato deve reduzir para metade o tempo de resposta dos serviços de socorro. A ambulância, bombeiros ou polícia podem chegar no espaço de minutos.
Pavao Britvic é coordenador nacional do projeto eCall/HeERO: “As vítimas de acidente podem estar a passar por um grande stresse e muitas vezes não conseguem dizer precisamente onde se encontram. Este sistema contorna o fator humano. O tempo e coordenadas do acidente são enviados automaticamente ao 112, o que evita complicações desnecessárias”.
O Automóvel Clube Croata dá assistência técnica e informação de trânsito aos condutores. O sistema deve ser capaz de prever engarrafamentos e passar por cima das barreiras linguísticas, sobretudo em países como a Croácia, visitada por muitos turistas que não falam a língua.
Os engenheiros estão a trabalhar num sistema pan-europeu, que vai permitir realizar as chamadas, independentemente do país. Os fabricantes de automóveis vão poder integrar este sistema de forma a acionar a chamada de emergência ao mesmo tempo que os airbags, em caso de acidente.
Está prevista para 2015 a instalação de um sistema destes em toda a União Europeia. A presença do equipamento deve mesmo vir a tornar-se obrigatória.
Será que as novas tecnologias poderão também impedir os acidentes, ao evitar as situações perigosas automaticamente? Em Braunschweig, na Alemanha, encontrámos um projeto interessante.
Este carro não precisa de condutor para guiar, nem para acelerar ou travar. Navega de forma autónoma, usando sensores e um sistema que dá o posicionamento exato: “Quando carrego no botão, ligo o modo automático. O carro guia sozinho, procura os obstáculos e, se tem um pela frente, trava sozinho”, explica Jan Schomerus, engenheiro pesquisador em automóveis do Instituto de Sistemas de Transportes.
Os cientistas europeus e fabricantes de carros construíram vários protótipos, com mecanismos de condução integrados que devem fazer a condução do futuro ser mais segura, mais ecológica e mais agradável.
Usam simuladores de realidade virtual para estudar a interação homem-máquina em várias situações na estrada. Um dos maiores desafios para o carro inteligente do futuro é garantir a confiança do condutor nos sistemas automáticos.
O protótipo tem um sistema de copiloto que lê as marcas na estrada até 60 metros, o que permite ao carro andar sozinho na autoestrada sem movimentos bruscos.
“Há ainda muitas questões em aberto. Será suficiente que a máquina cubra um condutor desatento durante 10 segundos ou esse tempo deve ser maior? Será que estas operações se podem fazer com segurança a maior velocidade? Como é que a comunicação entre automóveis vai ajudar nas situações reais de trânsito?” – São algumas das interrogações colocadas pelo engenheiro da Continental responsável por estes testes, Matthias Strauss.
Os sistemas de copiloto inteligentes só vão poder entrar no mercado dentro de alguns anos, mas não há dúvidas de que o avanço nessa direção vai continuar com os cientistas e os fabricantes a juntar os esforços para que a estrada, no futuro, seja mais segura.
Os sistemas EGR têm sido desenvolvidos e utilizados nos veículos desde há muitos anos. Os principais objectivos deste sistema é controlar as temperaturas da câmara de combustão e reduzir a quantidade de óxidos de Nitrogénio (NOX), influenciando ainda a eficiência volumétrica e com isso a rentabilidade do motor.
A válvula EGR linear proporciona uma ligação entre a admissão de ar e o sistema de escape. Normalmente, o motor “puxa” o ar através do corpo de borboleta para o colector de admissão. A válvula EGR linear é colocada numa posição tal que, quando a mesma é aberta, uma parte dos gases de escape afluem também para a admissão.
Com o movimento do pistão para baixo durante o curso de admissão, a combinação de ar/combustível e os gases de escape entram na câmara de combustão. Embora o volume de gases que entra na câmara de combustão seja o mesmo, haverá menos ar para queimar quando o combustível é inflamado, de modo que a temperatura e a pressão no cilindro diminuirá. Menos oxigénio e temperaturas mais baixas resultam numa quebra significativa dos níveis de Nox.
Uma vez que a pressão no cilindro é quem empurra o pistão para baixo, o desempenho do motor pode ser influenciado pela diminuição de pressão do cilindro.
A válvula EGR encontra-se localizada num tubo entre os colectores de escape e de admissão. Quando é aplicado vácuo pela válvula reguladora do EGR, o diafragma abre a sede da válvula contra a pressão de uma mola permitindo a entrada dos gases de escape. A sede da válvula é fechada novamente pela pressão da mola quando o vácuo deixa de ser aplicado.
A válvula EGR é aberta de acordo com as condições de funcionamento do motor e os valores de regulação para recirculação dos gases de escape estão memorizados no módulo de injecção electrónica.
A válvula reguladora de vácuo EGR encontra-se localizada no tubo de vácuo que vai do colector de admissão para a válvula EGR.
O vácuo na válvula reguladora pode ser controlado pelos impulsos de massa variáveis. Deste modo, a válvula EGR é aberta de forma que a recirculação dos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores específicos no mapa memorizado no módulo de controlo do motor.
