O que são câmaras de injeção direta

Este tipo de câmaras de injecção utilizam-se sobretudo em motores grande dimensão que trabalham a velocidades relativamente reduzida, nesta câmara o ar não apresenta grande turbulência e a mistura ar / combustível é efectuada somente pela penetração dos "sprays" de líquido injectado. O injector é colocado numa posição central da câmara. Este tipo de motores trabalham com excesso de ar, pois é um processo de mistura deficiente. 

A câmara de combustão é formada numa cavidade do pistão, ocupando grande parte da sua coroa. 

À medida que o tamanho dos motores diminui e a velocidade de trabalho aumenta, é necessário aumentar a taxa de mistura do combustível com o ar pelo que se imprime um movimento intenso ao ar, através de um projecto cuidado de condutas de admissão ou pela aplicação de defletores nas válvulas de admissão o que lhe confere uma elevada turbulência.

Neste tipo de câmaras, existe uma designada por sistema "M" na qual o injector só tem um bico e e injecta a mistura sobre a cavidade do pistão, que tem uma forma esférica. Este sistema utiliza uma elevada turbulência do ar na câmara para vaporizar o combustível e promover a formação da mistura.

O sistema common-rail

Na última década, os motores a diesel têm vindo a sofrer alterações substanciais relativamente à intensidade do ruído, à emissão de partículas poluentes e às prestações, que eram inferiores aos motores a gasolina.

Para esta mudança, muito tem contribuído os sistemas de injecção directa a alta pressão, normalmente conhecidos como common-rail. Este tipo de injecção garante uma optimização da combustão o que leva a reduzir as emissões.

O sistema de injecção dos motores a diesel convencionais é caracterizado pela existência de uma bomba injectora doseadora em linha ou rotativa, que tem como função enviar sob pressão o gasóleo para cada injector, em quantidades perfeitamente regulares, de acordo com a aceleração do motor.

A injecção common-rail é composta por uma bomba de alta pressão, que fornece o gasóleo pressurizado, com pressões que podem chegar aos 1750 bar, a um tubo comum de onde sai a alimentação para os injectores. Estes injectores regulam a quantidade exacta de combustível que é entregue na câmara de combustão. O momento exacto da abertura ou fecho dos injectores é controlada electronicamente pelas electro-válvulas que estão acopladas em cada corpo do porta-injector, o que permite usar apenas a quantidade de combustível estritamente necessária em cada ciclo de funcionamento do motor.

Um dos componentes vitais do sistema common-rail é a bomba de combustível, que gera a alta pressão. A bomba recebe o combustível do depósito através de um filtro e passa-o depois sob pressão para a rampa comum, através de um tubo moldado com interfaces de vedação nas duas extremidades com parafusos e porcas de aperto. Este tubo transporta o combustível a alta pressão entre a bomba, a rampa e os injectores, resistindo a variações de pressão, totalmente vedado ao ambiente externo.

O grande inconveniente deste tipo de injecção é a sujidade do combustível, pelo que a utilização de filtros de gasóleo especiais é essencial, pois actuam como a primeira linha de defesa do motor.

Actualmente, quase todos os veículos a diesel, tanto ligeiros como pesados, utilizam esta tecnologia.

Avarias provocados pelo abastecimento de combustível impróprio

Esta anomalia não está associado a uma marca de automóvel em exclusivo. Pode ocorrer em todas as marcas que utilizam sistemas de injecção muito sofisticados, onde o combustível é injectado no motor sob pressão muito alta. Estes sistemas de alta pressão são normalmente usados em motores diesel, onde a injecção de combustível nos cilindros é feita a pressões que vão de 1000-1950 bares. Até 1997, os carros ainda estavam equipados com bombas de combustível com uma pressão de injecção de 120-130 bars, e apenas em alguns casos até 700 bars. Mas a chegada da tecnologia Common-rail marca sem dúvida o início de uma nova era para os motores diesel.

Estes novos sistemas de Injecção foram utilizados pelos fabricantes de automóveis com o objectivo de reduzir a quantidade de partículas nocivas nos gases de escape dos motores diesel, o que permite actualmente o cumprimento das normas Euro-5. A mistura de combustível e ar leva à combustão optimizada e emissões reduzidas. Outros benefícios: melhor desempenho, um motor mais flexível e uma redução no consumo.


A questão fundamental é se as companhias de petróleo estão dispostas a acompanhar esta evolução? Os novos Sistemas de injecção são de facto tão precisos que os requisitos de qualidade para o combustível tornam-se cada vez mais rigorosos. Actualmente, os níveis de tolerância dos combustíveis são extremamente reduzidos, pelo que uma baixa de qualidade pode causar danos irreversíveis.

Porque é que os combustíveis de baixa qualidade do diesel representam problemas para os sistemas de alta pressão de injecção?
Porque influenciam directamente a lubrificação de vários componentes da bomba de injecção de alta pressão. O sistema de injecção a alta pressão não é lubrificado pelo óleo do motor, mas pelo diesel que, ao contrário da gasolina, tem propriedades lubrificantes. Estas bombas de injecção são tão precisas e as pressões de trabalho tão elevadas que quando a falta de lubrificação ocorre, é acompanhada imediatamente por uma resistência ao atrito. Este fenómeno provoca uma elevação da temperatura, aumentando o stress por fadiga e, consequentemente, o desgaste.

Efectivamente, uma parte significativa das avarias diagnosticadas na bomba injectora estão relacionadas com o combustível original. Existem no mercado combustíveis de qualidade inferior, oferecidos a preços mais baixos.


Quais os principais elementos que afectam a qualidade do diesel?
Existem várias causas possíveis. Por um lado pode haver um resíduos de gasolina, por exemplo, contidos na cisterna do camião do fornecedor. Isso afecta a lubrificação porque a gasolina tem a capacidade de desengorduramento, alterando as propriedades originais do gasóleo.

Por outro lado, as impurezas normalmente apresentam poucos problemas porque o filtro de combustível e o filtro colocado antes da bomba de alimentação ajudam à sua remoção do circuito.

A água é o mais prejudicial, porque corrói as paredes da bomba de alimentação causando avarias que normalmente são dispendiosas.

Como podemos provar a causa original da avaria da bomba de combustível?
A origem da avaria por vezes é difícil de demonstrar pois esta pode ocorrer depois de vários meses. Poderá apresentar uma queixa junto da Inspecção Económica, contudo tem poucas probabilidades de comprovar os factos.

Se é um combustível de qualidade inferior, pode demorar algum tempo antes de surgir qualquer problema técnico. Neste caso, é praticamente impossível provar a verdadeira causa da avaria. A situação é mais clara quando a quantidade de água presente no combustível é anormalmente alta, pois a maioria das vítimas não percorrem grande distância da bomba após o abastecimento. Neste caso, a nível técnico é facilmente provada a causa da avaria, mesmo assim, terá um longo caminho a percorrer até que aceitem a sua reclamação.

Na parte inferior do tanque, os restos de água e de impurezas, como areia e ferrugem, são inevitáveis. A presença de água resulta de um processo natural de condensação. Quando o nível de combustível diminui, o volume irá preencher automaticamente o ar vazio. Em depósitos subterrâneos as temperaturas são mais baixas, o vapor de água condensa-se no ar, provocando um fluxo de gotículas de água no fundo do tanque. Este facto é levado em consideração durante a construção de tanques.  Existe portanto, uma margem de segurança, havendo apenas necessidade de acompanhar com regularidade a camada de drenagem de condensação e água.

É seguro abastecer o automóvel quando o depósito de combustível acabou de ser cheio?

Deve evitar estas situações, pois o uso de bombas de "alta velocidade" utilizadas nas cisternas, no enchimento dos depósitos, tem o efeito de agitação do depósito de combustível e da água. Como resultado destas elevadas pressões, a água misturada no combustível pode entrar em emulsão e portanto formar um todo. Se imediatamente a seguir abastecer, poderá introduzir alguma água no depósito do seu automóvel. Depois de algum tempo, esta água e o combustível irão dissociar-se novamente. Em algumas estações, com tanques múltiplos, é possível isolar a rede de depósitos temporariamente.

Os faróis Xenon são a melhor opção para o meu carro?

Os faróis de Xenon foi uma tecnologia introduzida no automóveis em 1991 pela BMW no modelo série 7.

As lâmpadas xenon são mais eficientes que as lâmpadas tradicionais? Como funcionam?

A lâmpadas Xenon tem a vantagem de consumir menos do que as lâmpadas de halogénio tradicionais. A sua intensidade é aproximadamente 3200 Lumens para um consumo de energia de 35 Watts, enquanto que uma lâmpada normal de halogénio é de 1600 Lumens para um consumo de 55 Watts. Esta vantagem em termos de consumo não tem uma influência directamente proporcional à sua intensidade.   

Ao nível do funcionamento, uma lâmpada xénon pode ser comparado a uma lâmpada de néon. Uma lâmpada de xénon consiste essencialmente em dois eléctrodos que formam um arco eléctrico de cerca de 25.000 volts quando a corrente eléctrica é aplicada aos dois eléctrodos, ou seja quando o condutor liga os faróis. Este arco de luz branca é mantido por uma tensão alternada de 85 volts. Este processo tem um ligeiro atraso na ignição.

Porque devo optar por faróis xenon?

A iluminação xenon é destinada a condutores que ambicionam maior conforto visual na condução nocturna. Efectivamente, com um feixe maior e de maior amplitude, o farol xenon apresenta vantagens. Por outro lado, pela sua natureza, uma lâmpada de xenon é ligeiramente azul com um efeito mais real, oferecendo uma aparência mais próxima do dia e mais confortável para a visão. Do ponto de vista financeiro, os faróis xenon ainda são bastante mais caros.

Os benefícios		As desvantagens
	Melhor iluminação		O custo
	Mais conforto		O técnico

Os perigos da sonolência

Pretendemos com este artigo, desenvolver o tema de um dos maiores perigos para a condução, ou seja, o sono. De facto, o micro sono de um segundo, que se caracteriza pela perda de consciência do condutor durante um breve lapso de tempo, relativamente ao seu veículo e à estrada, equivale a 33 m de trajecto sem controlo, a 120 km/hora.

Pretendemos, por isso, alertá-lo para os perigos da sonolência durante a condução e indicar-lhe algumas recomendações para evitá-la.

Como evitá-la?

1- Como o período mais perigosos é o das 3 às 6 da madrugada, evite conduzir durante esse período de tempo. Testes realizados em simuladores mostram que a capacidade de condução de um condutor às 5 da manhã é tão má como a de um condutor com uma taxa de alcoolémia de 0,8.

2- O risco de adormecer é ainda maior quando se devia estar a dormir, especialmente à noite. Procure, por isso, não fazer longos trajectos nocturnos.

3- Faça paragens com alguma regularidade para descansar. As paragens para descansar ainda devem ser mais frequentes para pessoas que não estão habituadas a viagens longas.

4- Nunca adopte uma posição de condução demasiado relaxada.

5- Preste mais atenção nas estradas de traçado monótono com rectas longas. É geralmente neste tipo de estradas que ocorrem grande parte dos acidentes devido à sonolência.

6- Não consuma álcool e efectue refeições leves. A maioria das pessoas fica mais sonolenta depois das refeições. O consumo de álcool , por sua vez, tem também como efeitos imediatos o sono.

7- Ventile e refresque o interior do automóvel.

8- Fale com os ocupantes do veículo. Se estiver sozinho, ligue o rádio e procure ouvir música com ritmo. Não escute música excessivamente relaxante, pois diminui os níveis de adrenalina e fará com que se sinta com mais sono.  

9- Não direccione as saídas de ar para os olhos, apenas para os braços ou para o corpo.

10- Mude de velocidade mais frequentemente, se a caixa de velocidades não for automática.

Quais os efeitos da sonolência?

- Provoca a falta de precisão e lentidão de movimentos na condução.

- Aumenta as distracções que podem dar lugar a desvios da nossa faixa de estrada.

- Facilita a perda da noção da velocidade e da distância, por incapacidade de percepção dos objectos.

- Provoca uma mudança repentina de comportamento (manobras bruscas, tensão, nervosismo e agressividade.

- Aumenta a fadiga ocular uma vez que a diminuição da percepção nos obriga a fixar mais o olhar.

Quando devo substituir a correia de distribuição?

A correia de distribuição do motor tem por finalidade sincronizar o movimento dos pistões,válvulas e em muitos casos a bomba de água. Essa sincronização é fundamental para um correcto funcionamento do motor. É produzida em borracha para reduzir o ruído, encaixa na polie e trabalha sob uma tensão constante. Alguns automóveis trabalham com uma corrente de distribuição metálica. Este sistema tem a vantagem de não necessitar de manutenção (raramente substituida), contudo tem a desvantagem de provocar maior ruido em alguns casos.

O sistema de correia de distribuição é composto por vários elementos:

- A correia dentada que sincroniza os movimentos do motor;

- O tensor, cuja função é criar determinada tensão na correia de forma a manter o seu alinhamento. O ajustamento do rolo é indicado pelo fabricante.

- A bomba de água, cuja função é fazer circular o líquido de arrefecimento;

Quando devo substituir a correia de distribuição?

As correias de distribuição são alteradas de acordo com as recomendações do fabricante. A frequência de substituição das correias variam de acordo com as marcas dos automóveis e até

 em veículos da mesma marca. A cadência de substituição pode ser, por exemplo, de 10 anos ou 240 000 km.

Normalmente, quando a correia de distribuição atinge a data limite de utilização, poderá não ser possível identificar o desgaste visualmente. Caso o desgaste seja evidente, seguramente que a causa foi um defeito na montagem.

Para além da frequência de substituição da correia de distribuição expressa em quilómetros ou tempo, é possível uma observação visual: se esta revelar sintomas como por exemplo, dentes com excesso de desgaste, fendas no perfil da correia, vestígios de óleo na correia, etc. Alguns destes sintomas são provocados por uma tensão excessiva na correia de distribuição. Por vezes, o desgaste prematuro da correia é devido ao facto de ter sido dobrada antes da sua instalação ou contacto com líquido como óleo que altera as características técnicas da borracha. No caso de uma falha na correia de distribuição, as consequências para o motor poderão ser gravíssimas, pois gera uma dessincronização do sistema de distribuição, normalmente resultando na torção das válvulas e eventual empeno das arvores de cames.

A correia de distribuição é escolhida de acordo com o modelo do automóvel e o tamanho do motor.

 

A substituição da correia de distribuição deve ser feita por um profissional experiente que tenha ao seu dispor as ferramentas adequadas. A bomba de água deve ser substituída ao mesmo tempo que a correia dentada. Na verdade, a vida útil da bomba de água é superior ao da correia, mas não é aconselhável deixar para a próxima substituição da correia. Recomenda-se ainda substituir em simultâneo o tensor da correia, pois

 estes rolos com o desgaste podem resultar num afrouxamento da correia com consequências graves para o motor. Tenha ainda em consideração um eventual desgaste acentuado da polie da cambota e da árvore de cames.

Toyota a hidrogénio em 2015

O responsável de vendas da Toyota nos EUA, Jim Lentz, citado pelo Inside Line, confirmou que parte dos planos da marca inclui a produção de uma berlina movida a célula de combustível (dispositivo que converte hidrogénio em eletricidade, que funciona como propulsor do veículo) a partir de 2015. Lentz disse ainda que os produtos da Toyota utilizarão baterias que superam o desempenho das atuais unidades de iões de lítio. As novidades da Toyota «incluirão uma gama mais abrangente de híbridos e de plug-in e mesmo de carros 100% elétricos», disse. Há cerca de dois anos, a marca nipónica disse ter descoberto uma forma de reduzir os custos de produção da célula de combustível (na imagem, o Toyota FCV-R concept apresentado no ano passado, carro de estilo Prius e com autonomia prevista de 700 km) em cerca de 90%, a ponto de se comprometer que o preço final da nova berlina será o mesmo de um produto convencional mas «com um acréscimo» destinado à aplicação da nova tecnologia.