Portugal destaca-se em participações no GT Academy

Portugal alcançou mais de 38.000 participações de jovens que procuram alcançar o sonho de ser piloto

A fase de qualificação on-line da GT Academy, competição organizada pela Nissan e PlayStation, encerrou com mais de 830.000 participantes europeus a fazerem download da demo de qualificação on-line. Portugal alcançou mais de 38.000 participações, tendo sido o sétimo país europeu com mais participações e o primeiro se tivermos em conta o rácio com número de habitantes. A demo, baseada no popular jogo Gran Turismo 5 para a PlayStation 3, obteve a esperançosa participação de pilotos de 14 países, com os jogadores a completarem uma série de desafios de condução. A demo de qualificação utilizou diferentes automóveis virtuais da Nissan, numa grande variedade de circuitos, antes de culminar no desafio de uma volta “ao volante” do Nissan 370Z numa nova versão virtual do circuito Twin Ring Motegi. Para a Final Nacional portuguesa juntar-se-ão aos 16 finalistas já apurados on-line mais 16 pilotos que serão seleccionados num evento ao vivo único e que terá lugar no dia 12 de Julho, em Lisboa, no Game On. Os 32 apurados estarão na Final Nacional, que se vai realizar a 13 e 14 de Julho no Autódromo do Estoril. A GT Academy é uma iniciativa criada pela Nissan e pela PlayStation. No seu quarto ano de existência, a GT Academy foi expandida para incluir competições separadas para a Europa (Reino Unido e Irlanda, França, Itália, Espanha, Portugal, Benelux, Áustria, Suíça e Polónia), Alemanha, Estados Unidos da América (EUA) e Rússia. Os pilotos mais rápidos de cada país serão convidados a participar nas Finais Nacionais antes da acção se deslocar para a competição final do Race Camp, no famoso circuito de Silverstone, em Agosto. No seguimento da expansão do programa GT Academy, em 2012, quatro Race Camps estarão em disputa em Silverstone, para os vencedores das séries Europa, EUA, Alemanha e Rússia. Posteriormente, os quatro vencedores serão submetidos a um intenso e abrangente Programa de Desenvolvimento de Pilotos como preparação para a obtenção da licença de corrida internacional, que lhes permitirá disputar as 24 Horas do Dubai, que terá lugar em Janeiro de 2013, aos comandos de um Nissan 370 Z GT4 de competição.

Mazda desenvolve peças em resina para reduzir peso

Com chegada ao mercado marcada para a próxima Primavera, o novo Mazda CX-5 vai estar equipado com os pára-choques mais leves do mundo, fabricados com uma matéria-prima em resina

A Mazda Motor Corporation desenvolveu, em colaboração com a Japan Polypropylene Corporation, matéria-prima em resina para a produção de peças de veículos que mantêm a mesma rigidez dos materiais convencionais, ao mesmo tempo que alcançou importantes ganhos em termos de peso. Ao recorrer a esta matéria-prima, a marca garante uma menor espessura nas peças obtidas face às produzidas em resina tradicional, resultando em importantes poupanças. A utilização deste material nos pára-choques frontais e traseiros contribui para um ganho de cerca de 20% em redução de peso. Já no que se refere à produção destes pára-choques, a sua menor espessura implica menores períodos de arrefecimento após o processo de moIdagem e, graças ao uso de tecnologia de engenharia assistida por computador (CAE), a fluidez do material resinoso foi também optimizada. Como resultado, a fase de moldagem dos pára-choques viu-se reduzida em metade, para 30 segundos, garantindo-se, em simultâneo, grandes reduções nas necessidades de energia durante o processo de produção. A Mazda planeia adoptar os pára-choques mais leves na classe 1 utilizando este material resinoso no novo Mazda CX-5, SUV que estará à venda na próxima Primavera, bem como em outros dos seus futuros modelos. Segundo o construtor nipónico, o peso dos pára-choques contribui significativamente nos consumos e na performance. Por outro lado, estas peças são multi-funcionais, pois devem garantir rigidez para a absorção de impactos e, ao mesmo tempo, características de moldagem e pintura que garantam um excelente design exterior. A Mazda misturou dois componentes que estão presentes no polipropileno e na borracha, constituintes da resina, que detém propriedades diferentes, e foi bem-sucedida na sua distribuição por uma estrutura de duas camadas, em linha com a necessária funcionalidade para a superfície e o interior do material base dos pára-choques. Como resultado desta conquista, a superfície apresenta uma excelente aderência à película de pintura, ao mesmo tempo que a secção interna retém a elevada rigidez necessária para a absorção de impactos, apesar da mais reduzida espessura. Avançando rumo ao futuro, a Mazda garante manter-se fiel ao compromisso de redução do peso dos veículos e melhoria da performance aerodinâmica, oferecendo a todos os seus clientes o seu habitual prazer de condução e os excelentes registos ambientais e de segurança.

Porque é que os carros de tracção traseira, são melhores desportivos que os de tracção dianteira?

Num carro de tracção traseira as rodas traseiras são responsáveis pela força de tracção, enquanto que as rodas dianteiras lidam somente com as forças de direcção. Nos carros de tracção dianteira já não é assim, os pneu dianteiros têm de lidar com ambas as forças, e por isso mais facilmente se excede a capacidade de aderência dos pneus, enquanto os pneus traseiros quase que tiram “férias”.

Nos carros de tracção traseira – este esforço é divido pelos dois eixos. Os pneus da frente lidam apenas com as forças direccionais enquanto que os pneus traseiros lidam unicamente com a tracção do carro. Este factor faz com que se consiga fazer uso pleno da capacidade de aderência de ambos os eixos, o que se traduz em velocidades de curva superiores. Este é o principal motivo. Os outros são secundários mas não deixam de ser válidos:

-Melhor distribuição de pesos: A maioria dos carros de tracção traseira tem o motor na dianteira e os componentes da transmissão na traseira (um bom exemplo é o Lexus LFA, ou o Mercedes SLS que têm as caixas de velocidade sob o eixo traseiro), enquanto os carros de tracção dianteira têm tudo à frente. Ao ter os componentes distribuídos pelos dois eixos o comportamento do carro torna-se mais previsível e neutro devido ao seu menor momento de inércia. Um bom exemplo, é o BMW Série 1. Como veremos, este factor influência em muitos outros aspectos a dinâmica.

-Melhor Aceleração: Em quase todas as situações a capacidade de aceleração de um carro de tracção traseira em arranque é superior à de um carro de tracção dianteira. Isto sucede porque ao arrancar há uma transferência de peso para a traseira do carro e que se traduz num aumento da pressão sob a borracha e que aumenta a sua capacidade de tracção. No carro de tracção dianteira o mesmo fenómeno tem o efeito contrário fazendo com que os pneus patinem mais com a mesma dose de potência.

-Melhor capacidade de travagem: Por causa da melhor distribuição de pesos a perda de balanço entre a dianteira e a traseira em situação de travagem de emergência é menor, logo o esforço entre os pneus da frente e de trás é mais equilibrado.

-Melhor capacidade para curvar rápido: Não querendo tornar-me repetitivo, uma transferência de peso equitativa entre os eixos faz com que o carro tenha um comportamento mais neutro devido ao seu menor momento de inércia, o que o torna mais manobrável. A tendência para fugir de frente (subviragem) é menor na medida em que a carga sob a dianteira for menor ao nível da tracção. O facto de ter a tracção nos pneus traseiro também permite que se curve com auxilio de uma deriva controlada da traseira.

- Ausência de “torque-steer” e melhor feeling: Como sabem, carros de tracção dianteira com potências superiores a 150cv’s sofrem todos de um problema, que é a repercussão do binário no tacto da direcção. O trabalho do diferencial faz sentir-se no volante e deixa-nos muitas vezes sem saber o que se passa “lá à frente”. Hoje em dia, através do recurso a geometrias de suspensão mais elaboradas e de vários pivot’s consegue-se excelentes resultados no processo de digestão da potência pelo eixo dianteiro, no entanto estes resultados são conseguidos com algum custo. Nomeadamente afinações de molas e suspensões mais “rijas”  que tornam o carro menos confortável e menos tolerante aos desníveis laterais do asfalto. Sendo o carro de tracção traseira, os engenheiro podem concentrar-se em aumentar o feeling da dianteira e a sua capacidade de “virar” o automóvel.

-Melhor acessibilidade mecânica e durabilidade: Não é à toa que os taxistas preferem carros com esta configuração. Certo?

-Fun-factor: Há coisa melhor do que conduzir um bom carro de tracção traseira? Claro que não!

Posto tudo isto, porque raio inventaram então os carros de tracção à frente? Por dois motivos essenciais: O primeiro é que fica mais barata a montagem e produção de um carro de tracção dianteira. Tem menos componentes e a sua montagem é integrada.  O segundo é os ganhos ao nível de habitabilidade interior. Estando todos os componentes concentrados na frente do automóvel liberta-se espaço para a bagagem e passageiros pela ausência de túnel central.

Felizmente, os tracção dianteira dos dias de hoje graças aos avanços feitos ao nível da electrónica e suspensões são tudo menos aborrecidos. Veja-se o Renault Mégane RS; o Ford Focus RS; ou o Mini Cooper S. Para os mais saudosistas não poderia deixar de nomear outros carros de tracção dianteira de condução épica: Citroen AX GT; Peugeot 106 Rally; Volkswagen Golf GTI MK1; e “the last but not the least” o Honda Integra Type-R!

Portanto apesar deste artigo ser sobre as maravilhas da tracção traseira, aqui fica um pequeno tributo às maravilhas dos “tudo à frente”:

Poupar combustível em tempos de crise é o que se quer.

Andar mais quilómetros com menos combustível, é aquilo que te propomos este mês.

A depressão tomou conta de todos aqueles que utilizam o automóvel como meio de transporte. A culpa é do preço dos combustíveis, que não para de aumentar, e com isso tem diminuído também a nossa paciência… Talvez não fosse má ideia as gasolineiras disponibilizarem apoio psicológico a clientes que abasteçam mais de 20€… Fica a sugestão!

Sabias que, o mesmo automóvel, no mesmo trajeto pode variar o consumo para metade, ou para o dobro, dependendo da condução praticada? São esses truques amigos da carteira e do ambiente que queremos ensinar-te hoje. Estas dicas são universais, funcionam com qualquer automóvel, mas variam em função de cada um, pelo que os valores de poupança que te vamos apresentar podem variar, tanto para mais como para menos. Seja de que forma for uma coisa é certa, vais poupar! Ora vê como:

MANUAL DE POUPANÇA DE COMBUSTÍVEL A-Z

0,5l/100km de Poupança
Antecipar as travagens e as “acelerações precoces”
Tiveste física no secundário e eventualmente ainda tens na universidade, não é? Então sabes que para pôr um corpo em movimento e vencer a sua inércia, há um dispêndio de energia bastante elevado. Quanto mais cedo antecipares que vais ter de travar, mais cedo irás tirar o pé do acelerador. Todos nós já assistimos àqueles condutores que no trânsito, aceleram que nem loucos, para terem de travar como nós, 200m mais à frente. Resultado? Gastam mais combustível, para ficar parados, como nós, o mesmo tempo e na mesma fila.

0,3l/100km de poupança
Verificar a pressão dos pneus
Verifica a pressão ideal dos pneus com regularidade. Conduzir com os pneus abaixo da pressão indicada pelo fabricante aumenta o consumo do carro e diminui a sua performance, uma vez que o atrito gerado entre a superfície do pneu e o asfalto é maior, logo necessitaras de mais energia para percorrer um determinado percurso. Para além disso, aumentas a vida útil do pneu e a segurança do automóvel. Consulta o manual de utilizador do teu automóvel para saberes a pressão certa.

0,6l/100km de poupança
Utilizar o motor no regime ideal de rotação
Utiliza a caixa de velocidades e o conta-rotações como teu aliado no combate aos consumos! Nos carros a gasolina, a faixa ideal utilização situa-se entre as 2000rpm’s e as 3300rpm’s. É neste intervalo de rotações em que o rácio entre rendimento mecânico e consumos é mais favorável à poupança. Escalares o conta rotações até ao limite, não te vai adiantar de muito e pode duplicar-te o consumo instantâneo do veículo.

0,5l/100km de poupança
Não exceder os 110km/h
Sabias que a partir dos 60km/h o atrito provocado pela deslocação do ar é superior à dos pneus? E que a partir daí, esse atrito aerodinâmico começa a crescer exponencialmente? É por isso que enquanto maior é a velocidade, maior é o consumo. Tenta não exceder os 110km/h em autoestrada, e os 90km/h em estrada nacional. Vais chegar alguns minutos mais tarde, mas alguns euros mais “rico”.

0,4l/100km de poupança
Atenção as cargas no acelerador
A forma como tratas o acelerador é diretamente proporcional à vontade com que o malfadado ponteiro do combustível desce. Portanto, quanto menores forem as cargas no acelerador, menor será o consumo instantâneo de combustível. Sê meigo com o pedal, e terás aqui um excelente aliado na luta contra o desperdício.

Poupança global expectável: 2,5L/100km (+/-)
Caso sigas todos estes conselhos, poderás baixar significativamente os teus gastos com combustível, ao mesmo tempo que poupas no desgaste mecânico dos vários componentes do teu automóvel. Para além disso ainda tens um bónus, ajudas o ambiente! Menores consumos significam menos emissões de gases poluentes.

BMW explica o funcionamento do sistema tri-turbo

O sistema tri-turbo da BMW, é um sistema mais fácil de explicar no papel do que de executar na prática. No fundo a última função do turbo é aumentar a quantidade de ar, e por conseguinte de oxigénio, na combustão. E como nós sabemos, mais oxigénio na combustão significa combustões mais intensas e portanto, mais potência.

A capacidade de um turbo providenciar ar comprimido ao motor está intimamente ligado com a sua dimensão. Quanto maior, mais ar consegue admitir para o motor. No entanto raras são as vezes que os construtores optam por turbos muito grandes para os seus veículos, e isso tem uma explicação: turbo lag. Um fenómeno que acontece quando os turbos têm dimensões muito grandes, e por isso só funcionam quando o motor está a funcionar em regimes mais altos. Um exemplo paradigmático desse comportamento pode ser dado pelo saudoso BMW 2002 Turbo.

Foi para evitar esse turbo lag, e anemia nas rotações mais baixas devido às grandes dimensões do turbo, ou falta de pulmão nas rotações mais altas devido à sua pequenez, que a BMW decidiu montar vários turbos na sua nova unidade motriz.

Um mais pequeno para assegurar doses substantivas de ar ao motor desde as rotações mais baixas. Um de maiores dimensões que entra em funcionamento nos regimes intermédios e que é o principal responsável pela maior fatia de potência, e um último também de pequenas dimensões que auxilia o motor na escalada final do ponteiro das rotações.

Assim a BMW conseguiu fabricar um motor que tem potência desde baixas rotações e que mantém a capacidade de “respirar” até ao red-line. No fundo, conseguiram anular as desvantagem do sistema turbo e potenciar todos os seus benefícios.

A marca bávara não é a primeira marca a lançar motores com mais de dois turbos. Por exemplo, o Bugatti Veyron monta nada mais nada menos do que 4 turbos. Mas a verdade é que também tem 16 cilindros, o que faz do feito tecnológico da BMW um marco muito mais assinalável, apesar de menos “espampanante”.

Este motor poderá até nem ser o Diesel mais potente do mundo – o ceptro está nas mão do grupo Volkswagen e do seu monstruoso V12 TDI – mas será sem sombra de dúvidas o motor mais avançado tecnologicamente do mercado no que concerne a motorizações Diesel. Trés bien BMW!

GPL: factos e mitos sobres os carros a gás

O entendimento dos partidos no parlamento é generalizado, a discriminação legislativa dos veículos movidos a Gás Petrolífero Liquefeito (GPL) tem os dias contados.

Tudo indica que até ao final do ano deixará de ser proibido o estacionamento de veículos GPL em parques subterrâneos, sendo também intenção do parlamento acabar com a obrigatoriedade do uso de dístico de identificação nas viaturas. Será uma boa medida? 

Há uma série de mitos urbanos que ao longo dos anos têm feito os condutores fugirem dos veículos a GPL, como o diabo foge da cruz. Um dos mitos mais comuns é de que os carros a GPL podem explodir. Felizmente isso não é verdade, portanto escusam de chamar a brigada de minas e armadilhas da GNR, na eventualidade de verem um carro a GPL parado à porta de vossa casa… Descansem, é seguro. Sabiam que em toda a Europa, apenas em Portugal e na Hungria, existem restrições à circulação deste tipo veículos?

Para além de ser um combustível tão seguro quanto a gasolina, a opção do GPL face aos combustíveis convencionais acarreta uma vantagem que nos dias de hoje não é, de todo, de desperdiçar. Essa vantagem tem um nome: poupança.

Embora seja verdade que os veículos movidos a GPL têm um consumo marginalmente superior aos movidos a combustível convencional, também é verdade que o preço do litro de GPL, comparativamente à Gasolina, é manifestamente inferior. Atualmente o GPL é vendido a metade do preço da gasolina 95. Ou seja, com praticamente metade do que gastas atualmente em combustível podes andar o dobro de carro. Ou em alternativa, poupar para aquele projeto que tanto queres realizar. Nada mau ah?

Depois há ainda um conjunto de outras vantagens que não podemos ignorar. Nomeadamente a nível ambiental – os veículos movidos a GPL emitem menos gases poluentes – e a nível da própria durabilidade do automóvel. O GPL por ser um combustível mais refinado, liberta menos impurezas para os órgãos mecânicos do motor, aumentando a sua longevidade.

Não penses no entanto que a alternativa GPL não tem desvantagens, porque tem, felizmente são cada vez menos. A rede de postos de abastecimento GPL são em menor quantidade do que a rede de postos de abastecimento para gasolina, no entanto já cobrem a totalidade do território nacional. A segunda grande desvantagem – as restrições ao estacionamento e obrigatoriedade de dístico – parece que têm os dias contados. Por último, há ainda o problema dos custos da montagem do kit GPL, que são elevados e que obrigam à imobilização do veículo durante o período de instalação. É no entanto um custo que a médio longo prazo compensa através da poupança no combustível. Em alternativa, há já algumas marcas que têm na sua gama carros podem ser adquiridos já com o kit GPL instalado. E agora, ainda receias o GPL?

QUATRO MITOS SOBRE O GPL
1. Reservatórios de GPL explodem – FALSO
Muitos condutores mantêm reservas sobre o GPL. E um dos principais argumentos é o receio de que o reservatório expluda em caso de acidente.

2. Estraga o motor dos carros – FALSO
O GPL é um combustível com menos impurezas que a gasolina, pelo que a utilização do GPL poderá inclusivamente aumentar a durabilidade de alguns componentes. Em determinados automóveis, é no entanto necessário juntar um aditivo à mistura.

3. Consumos disparam – Parcialmente FALSO
O aumento exponencial dos consumos, após a mudança para GPL, é um mito. De fato, um carro a GPL gasta mais, mas não muito mais. Mas também é preciso ter em conta que o custo deste combustível é muito mais baixo e acaba por compensar.

4. GPL retira a potência – VERDADEIRO
Em tempos, quando a eficiência dos motores era menor e os sistemas GPL ainda não estava plenamente desenvolvidos, havia de facto uma perda de rendimento dos motores. Hoje em dia, com a gestão eletrónica dos motores essas perdas são marginais e raramente detetáveis pelo utilizador. Mas essa perda de potência existe.

O teu automóvel é uma sauna no Verão? Acaba com isso!

Esta é talvez uma das piores consequências do verão, pois torna-se impossível sobreviver dentro de um carro que esteve com a chapa ao sol a tarde inteira…

Provavelmente nunca te apercebeste, mas num típico dia de verão a temperatura no interior do teu automóvel pode ser de mais 10 a 20ºC do que a temperatura exterior. Fazendo as contas, se estiverem, por exemplo, 30ºC de temperatura ambiente, poderão estar 50ºC dentro de um automóvel, o suficiente para “fritar” todo o nosso oxigénio em poucos minutos… Contudo, existem algumas formas de prevenir este absurdo e é isso que vamos realçar agora.

CINCO FORMAS DE PREVENIR O CALOR DENTRO DE UM AUTOMÓVEL:

Deixar o carro à sombra
Este é o método de prevenção mais lógico, mas não te iludas, mesmo à sombra o teu carro terá uma temperatura interior superior à do exterior. Ainda assim, aconselhamos vivamente a tentares encontrar sempre um lugar à sombra, afinal de contas, 40ºC sempre é melhor do que 50ºC e um carro estacionado ao sol favorece a evaporação da gasolina, algo que ninguém quer…

Deixar as janelas ligeiramente abertas
Apesar de não adiantar muito, deixar as janelas entreabertas ajuda a uma melhor circulação do ar dentro do automóvel, o que originará a um pequeno (mas importante) ganho de refrigeração.

Usar protetor dobrável no para-brisas
Para os menos crentes, usar um protetor no para-brisas é ridiculamente feio e não ajuda em nada no arrefecimento do habitáculo. Mas enganam-se… Estes protetores têm uma tarefa simples e muito importante: Não deixar o volante e todos os outros componentes a escaldar como um forno quando está a assar um apetitoso frango.

Proteger volante, assentos e manete das mudanças
Este ponto complementa um pouco o ponto anterior, mas é talvez mais eficaz visto individualmente. Experimenta deixar um pano húmido a proteger o volante e a manete das mudanças e deixar uma toalha sobre os assentos, quanto mais não seja vai ajuda-te a conservar o material do veículo e a evitar aqueles choques térmicos sempre que tocas no volante.

Usar películas nos vidros
As películas escurecem os vidros e consequentemente diminuem o calor no interior do automóvel, evitando assim o desgaste dos estofos e dos plásticos. Em Portugal existem algumas dificuldades na homologação destas películas, mas já existem várias marcas a tratar de todas estas burocracias sem grandes problemas.

Estes cinco mandamentos vão dar-te algum trabalho, mas se por ventura és daqueles que não está para grandes cerimónias e não gostas de ver o teu carro a competir com uma árvore de natal em concursos de beleza, fica a saber que também para ti há forma de contornar o problema do calor. A solução é simples: Ar condicionado! Mas como em tudo na vida, tem os seus prós e contras…

AR CONDICIONADO VS. JANELAS ABERTAS

O ar condicionado é um aliado de peso para combater aquelas temperaturas mais estonteantes, mas sabias que se este estiver a funcionar a 50% da sua capacidade pode aumentar em 10% o consumo do combustível? O A/C para trabalhar vai buscar forças ao motor do carro e consequentemente origina um maior esforço do mesmo, daí o aumento do consumo de combustível ser inevitável. Em tempos de contenção tudo serve para poupar, por isso, o melhor é abrir as janelas do carro. Mas também aqui há um problema… A aerodinâmica é essencial para a estabilidade do veículo, e ao abrires as janelas existe uma perda gradual da aerodinâmica.

Confuso? Imagina que vais na autoestrada a 120 km/h com as janelas abertas, além de ser uma turbulência nada confortável para os teus ouvidos, vai haver uma maior resistência do carro ao ar, o que significa que o atrito existente vai pedir ao motor que se esforce mais para andar o mesmo. Segundo alguns estudos, é mais eficiente ligar o A/C em velocidades elevadas (mais de 90 km/h), pois o consumo de combustível derivado das perdas aerodinâmicas é superior ao consumo do ar condicionado. Por isso já sabes, sempre que circulares a mais de 90 km/h é preferível ligares o A/C, caso contrário, o melhor é abrires as janelas do carro e sentires aquela brisa escaldante na cara.